Studentische Monatszeitung für Duisburg, Essen und das Ruhrgebiet

SCHWERPUNKT

Mobilität im Ruhrgebiet: Abschied vom Auto – was der ÖPNV jetzt leisten muss

 Der Schienenverkehr vernetzt alle Städte in der Metropole Ruhr.
[Foto: Jacqueline Brinkwirth]

03.02.2020 11:23 - Jacqueline Brinkwirth

Unkompliziert, kostengünstig und umweltbewusst – die Nahverkehrsunternehmen im VRR wollen eine echte Alternative zum Autoverkehr bieten. Doch noch ist das Frustrationspotential für Kund*innen hoch; Verspätungen eher Normalität als die Ausnahme. Wir haben VRR und Ruhrbahn gefragt, mit welchen Herausforderungen der tägliche Service einhergeht und welche Projekte den ÖPNV zukünftig attraktiver machen sollen. Dirk Wittowsky vom Institut für Mobilitäts-und Stadtplanung verrät uns, wie Nahverkehr idealerweise in Zukunft aussehen sollte. 

Der Pott ist Industriestandort, Hochschulregion und Kulturheimat. Die Grenzen zwischen den Städten verschwimmen, die Strecken zwischen den Ruhr-Metropolen sind kurz. 4.435 Quadratkilometer Fläche, über 5,1 Millionen Einwohner*innen, 4 Landkreise und 11 kreisfreie Städte – das ist das Ruhrgebiet in Zahlen betrachtet. Doch für die Menschen, die im größten Ballungsraum Deutschlands leben, ist das Ruhrgebiet noch sehr viel mehr als nur Daten und Fakten. Mobilität ist nicht nur Alltag, sondern Notwendigkeit, wenn man in einer Region wie dieser leben und arbeiten möchte. Für den Verkehr schafft das besondere Herausforderungen, wie es sie in Deutschland kein zweites Mal gibt. 

Metropolregion Rhein-Ruhr

Eine wichtige Säule im Verkehr bildet das gut ausgebaute Autobahnnetz, das Nordrhein-Westfalen auch über die Grenzen des Ruhrgebiets hinaus zu einem bedeutenden Durchgangsland im europäischen Raum macht. Täglich werden laut des Landesbetriebs Straßenbau Straßen.NRW über 50 Millionen Wege zurückgelegt, mehr als 30 Millionen davon auf Straße und Autobahn. Gerade in der Metropolregion Rhein-Ruhr ist das Verkehrsaufkommen deswegen hoch. „Große Teile der Städte im Ruhrgebiet sind den Bedürfnissen des Bergbaus und der Schwerindustrie nach entstanden. Die Städte wurden nach dem zweiten Weltkrieg dem damaligen Leitbild der autogerechten Stadt folgend wieder aufgebaut“, erklärt Dirk Wittowsky. Er leitet das Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung (imobis) an der Universität Duisburg-Essen und setzt sich in seiner Forschung unter anderem mit der Transformation von Mobilität in städtischen und ländlichen Räumen auseinander. Das Auto als „Universalgenie“ sei in der Metropolregion Ruhr mittlerweile überholt. „Der Arbeitsmarkt und die Gesellschaft haben sich tiefgreifend verändert  und die negativen Auswirkungen des Verkehrs und vor allem des Autos sind spätestens seit Fridays for Future in der Gesellschaft angekommen

Eine Alternative zum sogenannten Individualverkehr stellt der öffentliche Nahverkehr dar. Ob auf der Schiene mit S- und Regionalbahnen oder in der Stadt mit Bus und Bahn: Das Nahverkehrsnetz im Ruhrgebiet ist nicht nur weit verzweigt – es ist auch wichtig. Besonders für Studierende, aber auch für Schüler*innen, ältere Menschen, Geringverdiener*innen und Menschen mit Behinderung sind öffentliche Verkehrsmittel oft die einzige Möglichkeit, sich von A nach B zu bewegen, einen Beruf auszuüben, mobil zu sein. „Für viele Pendler ist der ÖPNV die tägliche Lebensader abseits von überfüllten Straßen. Ohne den ÖPNV – auch in seiner jetzigen Form und Qualität – würde die Mobilität im Ruhrgebiet nicht funktionieren. Er ist unser wichtiges Rückgrat dabei“, führt Wittowsky aus.

Täglich tausenden Menschen Mobilität zu ermöglichen, stellt nicht nur stadtplanerisch vor Herausforderungen. Auch im Leistungsangebot der Verkehrsbetriebe schlägt sich die Schwierigkeit nieder, städtische und ländliche Gebiete miteinander zu vernetzen. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) bestellt als Behörde alle Nahverkehrsleistungen in und um das Ruhrgebiet herum – eine Aufgabe, die durch die vorhandenen Strukturen erschwert wird. „Der VRR umfasst nicht nur das Ruhrgebiet, sondern auch den Niederrhein, das Bergische Land, das östliche Ruhrgebiet und Düsseldorf. Das ist  wichtig, wenn man über Herausforderungen spricht“, erzählt Sabine Tkatzik. Sie arbeitet im Bereich Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beim VRR. „Die erste Herausforderung besteht darin, Nahverkehrsleistungen im SPNV in diesem gesamten Verbundraum zu koordinieren.“

Struktur des VRR

Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) besteht aus den Bereichen S-Bahn, Regionalexpress und Regionalbahn und ist besonders wichtig bei der Vernetzung der einzelnen Städte miteinander. „Wir haben einerseits einen sehr starken Verkehrskorridor über die Schiene von Dortmund über Bochum und Essen bis nach Düsseldorf. Wir haben aber auch S-Bahnen und Regionalbahnen, die von ländlicheren Gebieten auf die Metropolen zulaufen“, erläutert Tkatzik. „Auf den Zuläufern gibt es keine Alternativlinien, keine Anbindung an den Fernverkehr, aber auch weniger Güterverkehr. Auf der anderen Seite wohnen natürlich wesentlich weniger Menschen in den ländlichen Gebieten des VRR als im zentralen Ruhrkorridor. Das alles zusammengenommen ist im Bereich des SPNV eine verkehrsplanerische Herausforderung.“ Die Taktung einzelner Linien, welche Fahrzeuge auf einer Strecke eingesetzt werden können und welche Haltestellen von welcher Linie bedient werden – das alles muss der VRR aufeinander abstimmen. Die dichte Besiedlung des Ruhrgebiets sorgt dabei häufig für Schwierigkeiten. Denn nicht nur S- und Regionalbahnen belegen die Gleise, auch Fern- und Güterverkehr müssen in den Planungen bedacht werden. 

So ist der ÖPNV strukturiert

In Nordrhein-Westfalen müssen laut Gesetz Städte und Kreise den ÖPNV in ihrem Gebiet organisieren. Um diesen bestmöglich und einheitlich zu gestalten, haben sich die Kommunen zu zwei Zweckverbänden zusammengeschlossen: Der Zweckverband VRR besteht aus 19 Städten und fünf Kreisen, der Nahverkehrszweckverband Niederrhein (NVN) besteht aus zwei Kreisen. Der VRR als Anstalt öffentlichen Rechts erledigt für die Zweckverbände die Aufgaben des ÖPNV., die Verkehrsunternehmen in VRR und NVN leisten dann den Verkehr.

Eine weitere Aufgabe stelle der Tarif dar. „Stellen Sie sich Berlin vor: Da hat man ein Stadtzentrum und um dieses Stadtzentrum herum zieht man drei Kreise, die vom Zentrum aus größer werden. Damit hat man dann drei Tarifgebiete. Dieses System kann man in einem polyzentrischen Raum wie dem Verbundraum Rhein-Ruhr nicht anwenden.“ Würde man beispielsweise um Essen herum einen Zonentarif einrichten, müssten Bewohner*innen im Düsseldorfer Stadtgebiet immer den höchsten Tarif bezahlen, weil sie sich vom Zentrum Essen aus gesehen im äußeren Tarifkreis bewegen würden. „Deswegen gibt es im VRR den Flächentarif mit einzelnen Tarifzonen in den einzelnen Städten und im gesamten Verbundraum“, führt Tkatzik aus. Der einheitliche Tarif im VRR sei somit einer der größten Vorteile des Verkehrsverbundes. „Für Fahrgäste bedeutet das, dass sie immer die gleichen Tarifprodukte benutzen können, egal ob sie innerstädtisch mit dem Bus unterwegs sind oder sich mit der Regional- oder S-Bahn in einem größeren Umkreis bewegen.“

Das passiert auf der Schiene

Pro Jahr werden im SPNV rund 50 Millionen Zugkilometer zurückgelegt. 2018 absolvierten die Verkehrsunternehmen über 1,14 Milliarden Fahrten. Insgesamt sieben Unternehmen leisten den Verkehr: Abellio, Eurobahn, Deutsche Bahn, Nordwestbahn, Regiobahn, National Express und Vias. „Mit all diesen Unternehmen haben wir Verkehrsverträge, in denen geregelt ist, auf welchen Strecken ein Dienstleister wie viele Fahrten anbieten soll“, schildert Tkatzik. Ist der Service unzureichend, drohen Konsequenzen. „Bei Zugausfällen werden nur die tatsächlich geleisteten Fahrten bezahlt. Wenn der Dienstleister also den Vertrag nicht erfüllt oder ihn schlecht erfüllt, dann gibt es im Vertrag Regularien, die den Dienstleister zur Verantwortung ziehen.“ In drastischen Fällen können vom VRR Abmahnungen ausgesprochen werden. „Im letzten Jahr waren bei der Deutschen Bahn und der Nordwestbahn die Störungen und Ausfälle so massiv, dass wir neben den finanziellen Sanktionen zusätzlich abgemahnt, also die gelbe Karte gezeigt haben.“ Bei beiden Unternehmen hat sich der Service seitdem deutlich verbessert.

Für Kund*innen ist das allerdings nur ein kleiner Trost. Christina lebt in Bochum und studiert an der RUB im Master Englisch und Geschichte auf Lehramt. Besonders den SPNV nutzt sie häufig, Verspätungen gehören für sie zum Alltag. „Wenn man mal einen Anschluss verpasst oder ein Zug verspätet kommt, hat das für mich zum Teil große Konsequenzen. Ich bin in der Vergangenheit oft zu spät gekommen, habe im Winter wartend in der Kälte gestanden und mich dann natürlich tierisch aufgeregt“, erzählt sie. Ein Auto besitzt sie nicht, die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist für sie schon seit der Jugend notwendig. „Sowohl im Privaten als auch beruflich ist es für mich undenkbar, ohne Nahverkehr auszukommen. Gerade weil ich aus einer ländlicheren Region am Niederrhein komme, war das für mich schon eine Erleichterung, in eine so gut vernetzte Stadt wie Bochum zu ziehen.“ Christinas Alltag ist auch der Alltag anderer Studierender im Ruhrgebiet. Pendeln zwischen dem eigenen Wohnort und der Uni, den Arbeitsort erreichen, Freunde besuchen – das alles funktioniert nur, wenn auch der Nahverkehr funktioniert. Dabei auf Verkehrsunternehmen angewiesen zu sein, die allzu oft unzuverlässig sind, sorgt für Frustration. 

Wer ist verantwortlich?

Doch die Schuldfrage lässt sich gerade im Hinblick auf den Nahverkehr nicht so einfach beantworten. Der VRR hat am 15. Dezember 2019 die größte Fahrplanänderung der Verbundgeschichte durchgesetzt. Der Grund: auslaufende Verkehrsverträge. Die Folgen: geänderte Abfahrtszeiten, eine andere Taktung, neue Verbindungen. Besonders stark von den Änderungen betroffen war der Bereich S-Bahn. „Wir haben den 15/30-Minuten-Takt eingeführt, in den Hauptverkehrszeiten fahren die Bahnen auf einigen Linien häufiger. Wir haben einige neue, umstiegsfreie Direktverbindungen geschaffen mit deutlich verkürzten Reisezeiten und setzen teilweise neue Fahrzeuge ein“, schildert Sabine Tkatzik. Der Dienstleister Abellio ist nun mit 41 Neufahrzeugen auf sechs Linien im Einsatz. Die Ausstattung der neuen Bahnen beinhaltet mitunter WCs in den S-Bahnen, barrierefreie Ein- und Ausstiege und WLAN an Bord. Das Ziel: das Verkehrsaufkommen besser zu bewältigen und schnellere, komfortable Fahrten zu ermöglichen. Insgesamt sei die Umstellung gut verlaufen, meint Tkatzik, schränkt aber ein: „Bei Abellio hat es Startschwierigkeiten gegeben, denn da sind die neuen Fahrzeuge im Einsatz. Im Zusammenspiel mit Technik und neuem Fahrpersonal sind dort einige Probleme aufgetaucht.“ Kund*innen mussten in der Folge Verspätungen und Zugausfälle in Kauf nehmen. 

„Auf politischer Ebene fehlt der Mut, Veränderungen schnell umzusetzen.“

Auf den meisten Linien seien die Probleme mittlerweile behoben. Einzig die Linie S9 laufe noch unregelmäßig. „Das hat verschiedene Gründe. Zum einen hat das mit den neuen Fahrzeugen zu tun und der Gleisbelegung im Hauptbahnhof Essen. Zum anderen hängt das mit einem Mangel an qualifiziertem Fahrpersonal zusammen. Das wird sich voraussichtlich zwischen Februar und April verbessern“, sagt Tkatzik. Modernisierungen und Umstellungen erschweren gerade in der Anfangsphase häufig einen reibungslosen Betriebsablauf. Dirk Wittowsky wünscht sich seitens der Leistungsträger deswegen mehr Flexibilität. „Der ÖPNV muss flexibler, nachhaltiger und spontaner werden. Isolierte Planung in nur einem Verkehrssystem ergibt keinen Sinn.“

Moderner, schneller, nachhaltiger

Abseits der Schiene wird der innerstädtische Verkehr des Verbundraum Rhein-Ruhr von über 30 Unternehmen geleistet. In Essen übernimmt die Ruhrbahn diese Aufgabe. Sylvia Neumann ist stellvertretende Pressesprecherin des Unternehmens und erklärt, welchen Stellenwert der öffentliche Nahverkehr in der zweitgrößten Stadt des Ruhrgebiets hat: „Jeder fünfte Weg wird in Essen per ÖPNV zurückgelegt.“ Eine Herausforderung sei, das Angebot der Ruhrbahn attraktiver als andere Verkehrsmittel zu gestalten. „Sie können hier günstig für drei Euro parken, also nehmen viele Menschen weiterhin das Auto. Unser Ziel ist es, eine echte Alternative zum PKW zu werden. Das ist eine Marathon-Aufgabe und kein Sprint.“ Für viele sei das Auto zudem mehr als nur die bequemste Fortbewegungsmöglichkeit, meint Dirk Wittowksy: „Das Auto ist natürlich auch ein emotionaler Rückzugsraum, in dem der Tag vor- und nachbereitet wird. Auch wenn Stau Stress erzeugt, überwiegen immer noch positive Emotionen.“

Wie genau will die Ruhrbahn es also schaffen, dass mehr Menschen das Auto künftig stehen lassen? „Vernetzung ist dabei auf jeden Fall ein Schlüssel“, findet Neumann. Neben einer modernen Fahrzeugflotte, barrierefreien Haltestellen, Sharing-Optionen und besonderen Ticket-Angeboten soll dafür auch die Mobilitätsapp ZÄPP sorgen. „Pro Tag wird sie von 8.500 Menschen genutzt. Die ZÄPP ist besonders anwenderfreundlich: Um an Ihr Ziel zu kommen, müssen Sie nicht mal den Namen der Haltestelle wissen.“ Die Anwendung wurde im Zuge des Projekts „Modellstadt Essen“ eingeführt. Insgesamt fünf deutsche Städte wurden in diesem Förderprogramm des Bundes finanziell unterstützt – nicht nur, um den Nahverkehr zu verbessern, sondern vor allem für die Luftqualität. „Gestartet sind wir mit einer Taktverdichtung auf sechs Linien. Ein großer Teil der Fördermittel wird in die Angebotsverbesserung investiert und ist so auch für Bestandskunden spürbar“, legt Sylvia Neumann dar.

Energieeffizienz und Nachhaltigkeit

Warum sich eine Taktverdichtung und saubere Luft nicht zwangsläufig widersprechen, erklärt sie so: „Unsere Bahnen werden zu 100 Prozent mit Ökostrom gespeist. Unsere Flotte ist damit die sauberste im Ruhrgebiet.“ Seit 2018 bezieht die Ruhrbahn ihre Energie ausschließlich aus nachhaltigen und regenerativen Quellen. Der Strom für die Essener Bahnen wird heute überwiegend in Wasserkraftwerken in Skandinavien erzeugt. Und auch die Busflotte wurde mit sogenannten milden Hybriden aufgerüstet, um abgasarme Fahrten zu gewährleisten. Rund 25 Millionen Euro hat das Unternehmen in Fahrzeuge investiert, die Bremsenergie in Strom umwandeln und so einen zusätzlichen Elektromotor speisen. Diese Strategie unterstützt Dirk Wittowsky: „Die elektrifizierten Bahnen, wenn sie aus 100 Prozent Ökostrom gespeist werden, sind natürlich schon sehr nachhaltig und effizient. Aber auch Busse müssen konsequent mit Elektroantrieben ausgestattet werden.“ Im Falle der Ruhrbahn steht hinter den Umrüstungen das Ziel, bis 2030 eine rein elektrische Busflotte betreiben zu können. Dafür müssen jedoch nicht nur die Lade- und Betankungsinfrastruktur aufgebaut werden, sondern auch die Finanzierung eines solchen Vorhabens sichergestellt sein.

„Die Bereitstellung von Nahverkehrsleistungen kostet Geld. Die Finanzierung dieses Gesamtsystems läuft über zwei große Säulen: Eine Säule bilden öffentliche, also steuerliche Gelder, die das Land oder der Bund zufügen. Deswegen spricht man bei Nahverkehr auch von Daseinsvorsorge. Die andere Säule bilden Fahrgelder und Tarifeinnahmen“, erläutert Sabine Tkatzik. Die Einnahmen durch Ticketverkäufe decken dabei den kleineren Teil der Ausgaben ab. Projekte wie eine elektrische Busflotte müssten zu einem großen Anteil also durch Land und Bund abgesichert werden. 

Für den VRR bedeutet die sogenannte Daseinsvorsorge ein Spannungsfeld: Als Behörde hat der Verbund eine politische Entscheidungsinstanz, die von staatlicher Seite aus Vorschläge und Vorgaben macht. Diese sollen letztlich dem Allgemeinwohl dienen, im Beispiel Nahverkehr also allen Bürger*innen Mobilität gleich zugänglich machen. Die kommunalen und privaten Unternehmen, die den Verkehr leisten, sind allerdings wirtschaftliche Betriebe und handeln demnach vorwiegend in einem wirtschaftlichen Interesse. Um den öffentlichen Nahverkehr zukunftsfähig zu machen, müssten die Entscheidungsträger die Leistungen des Nahverkehrs auch inhaltlich stärker mitgestalten. „Auf politischer Ebene fehlt der Mut, Veränderungen schnell umzusetzen. Wir brauchen Leute, die vorangehen. Aber dabei muss man die Menschen mitnehmen. Sie müssen bereit sein, ihr Verhalten zu ändern und nicht mehr 400 Meter mit dem Auto zum Bäcker oder zur Schule fahren“, pflichtet Wittowsky bei. 

Ein Gesamtkonzept für den Nahverkehr

Die Bereitschaft von Unternehmen wie der Ruhrbahn, nachhaltiger und effizienter zu werden, ist dafür grundlegend. „Wir begrüßen und unterstützen alle Verkehrsformen, die zu mehr Umweltschutz führen. Auch das Fahrrad oder der E-Scooter sind wichtige Zubringer für die Stadtrandgebiete“, erklärt Sylvia Neumann. Angebote wie Metropolrad Ruhr oder elektrische Roller werden innerstädtisch zwar mehr und mehr genutzt. Als Teil des Nahverkehrs werden sie allerdings weniger verstanden, da sie bislang keine Alternative zu Bus und Bahn darstellen – auch im Hinblick auf Nachhaltigkeit. Pendler*innen wie Christina fehlt aktuell der Anreiz, Fortbewegungsmittel dieser Art auf längeren Strecken den Vorzug zu geben. „Man hat ja aus vielen Quellen gehört, dass E-Scooter zum Beispiel gar nicht so nachhaltig sind, wie sie scheinen. Ich persönlich wäre aber bereit, darauf umzusteigen, einfach weil es sehr praktisch ist und man nicht das Problem hätte, mit Verspätungen leben zu müssen“, sagt sie. 

Was macht das imobis?

Im Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung (imobis) an der UDE sollen die Herausforderungen des gesellschaftlichen und urbanen Wandels sowie eine nachhaltige Transformation der Mobilität in Angriff genommen werden. Das imobis untersucht an der Fakultät für Ingenieurwissenschaften in der Abteilung Bauwissenschaft, wie sich Verkehrs- und Stadtstrukturen ressourceneffizient organisieren und optimieren lassen.

Noch ist das Auto jedoch das bevorzugte Verkehrsmittel, um sich im Ruhrgebiet fortzubewegen. Die Gründe dafür sind vielfältig. Gerade die Infrastruktur sei ein ausschlaggebender Punkt. „Die Stadtstrukturen und Verkehrsnetze bilden die Schablone für unser Mobilitätsportfolio. Das Ruhrgebiet hat natürlich breite Auto-Achsen und mehr als 50 Prozent der Wege in den Städten werden mit dem Auto absolviert. Der Anteil von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr ist zu gering für eine Metropolregion“, denkt Dirk Wittowsky. Auch andere Faktoren wirken sich auf das Mobilitätsverhalten aus. „Auch die sozialen Strukturen und das Milieu haben Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl – neben dem Einkommen ist aber auch die Kompetenz entscheidend.” Gerade unterschiedliche Verkehrsmittel parallel zu nutzen, erfordere Wissen und sei erstmal teuer.

Verkehr der Zukunft

Was muss also passieren, um die Verkehrssysteme im Ruhrgebiet zukunftsfähig zu machen? Das imobis sucht durch einen interdisziplinären Ansatz Antworten darauf zu finden: Neben Mobilität und Stadtplanung werden zum Beispiel auch gesellschaftliche, architektonische, technische und sozialwissenschaftliche Aspekte in Projekten mitgedacht und beim Entwurf von Konzepten berücksichtigt. Für Wittowsky liegen die Vorteile einer solchen Herangehensweise auf der Hand: „Zukunftsgerechte Mobilitätskonzepte stehen vor der Herausforderung, die bestehenden Angebote mit einer sich ständig ändernden Nachfrage beziehungsweise einer Bevölkerung in Einklang zu bringen, die einen demografischen Wandel durchläuft. Selbiges gilt für die tragenden organisatorischen, technischen, rechtlichen und finanziellen Strukturen. Das geht nur interdisziplinär.“

In seiner derzeitigen Struktur sei der Nahverkehr weit davon entfernt, auch zukünftig die Bedürfnisse der Nutzenden zu erfüllen, meint Wittowsky. „Der Ausbau der Bahnhöfe kommt nicht voran, obwohl die Kapazitäten erreicht sind. Straßenbahnen stehen zusammen mit den Autos im Stau, es gibt nicht für alle eine kostenfreie Mitnahme des Fahrrads und das Ticketsystem ist für die meisten Menschen nicht nachvollziehbar und viel zu teuer.“ Eine Lösung könnte die Vernetzung der bestehenden Verkehrssysteme sein. „Denkbar wäre etwa ein Anreizsystem für den Umstieg auf Busse und Bahnen oder eine grüne Welle für Radfahrer. Auch die Vernetzung der Angebote kann durch die Digitalisierung Fortschritte machen: Eine App für das gesamte Ruhrgebiet, die alle Angebote verknüpft, ein einfaches Tarifsystem und zentrale Abrechnung inklusive.“ 

In der Theorie erscheinen Lösungsansätze dieser Art durchaus nicht abwegig. In der Praxis erschwert das Spannungsfeld aus politischen und wirtschaftlichen Interessen und gesellschaftlicher Entwicklung jedoch einen realitätsgetreuen Umbau des Nahverkehrs. „Es wird nicht ohne Konflikte gehen, etwa um Flächen oder zwischen Interessengruppen. Eine Transformation der Mobilität wird nur gelingen, wenn alle mitziehen: Planer, Politiker und Verkehrsteilnehmer“, ist sich Wittowsky sicher. 

VRR als Modellregion?

Einen Schritt in Richtung Nahverkehr der Zukunft könnte der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr durch seine Bewerbung als Modellregion des Klimaschutzprogramms 2030 machen. Um im Zuge des Förderprogramms vom Bund finanziell subventioniert zu werden, muss der VRR ein passendes Konzept vorlegen. Grundlage ist einerseits die Verbesserung der Angebotsqualität durch mehr und bessere Leistungen. Andererseits soll ein innovatives Tarifmodell entworfen werden. Sollte der VRR als Modellregion ausgewählt werden, winken Zuschüsse in Höhe von 220 Millionen Euro jährlich, mit denen das Leistungsangebot bis 2030 klimafreundlich gestaltet werden könnte. Fraglich bleibt, ob Änderungen im Rahmen eines solchen Programms umweltfreundlich sind und gleichzeitig auch die Lebensqualität derer erhöhen, die schließlich mit einem neuen Nahverkehrskonzept leben müssen.

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Dirk Wittowsky hat schon jetzt eine Vorstellung, wie dieses Konzept aussehen müsste, um für die Region, Nutzende und die Umwelt in Zukunft effizienter und passender zu sein: „Es gibt ein Leben in einer lebendigen, multifunktionalen Stadt mit grünen, kurzen und leisen Wegen. Planer schaffen den Raum für Lebensqualität und es gibt eine große Nutzungsvielfalt und ein gleichberechtigtes Miteinander aller Verkehrsmittel. Der öffentliche Raum ist wieder vermehrt ein Ort der Kommunikation und des Wohlfühlens. Die Individuelle Mobilität ist variabler und flexibler und das private Auto nicht mehr das alleinige Universalverkehrsmittel.“ 

Doch bis dieses Idealbild zur Realität werden kann, ist es noch ein weiter Weg. Das spürt auch Christina: „Wenn es für mich beruflich gesehen in die ländliche Region zurückgeht, werde ich auf ein Auto angewiesen sein, weil die Vernetzung dort rückständig ist. Wenn ich in der städtischen Region bleibe, kann ich mir auch vorstellen, dass es irgendwann unnötig sein wird, ein Auto zu besitzen.“ Ob es eine Lösung für alle Herausforderungen des Nahverkehrs im Ruhrgebiet geben kann, muss die Zukunft zeigen. Forscher*innen wie Dirk Wittowsky machen allerdings eines unmissverständlich klar: Es könnte in der Metropolregion Ruhr ein Verkehrssystem existieren, das für alle Akteure – seien es Unternehmen, politische Institutionen oder Nutzende – gewinnbringend funktioniert. Dafür müsste man in Zukunft jedoch „mehr Leute überzeugen, Bus und Bahn zu nutzen.“

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